Hay muchos parámetros de operación y todo requiere una vigilancia constante. Los coches de F1 son ridículamente sensibles, los pilotos se sientan en un pura sangre muy nervioso que está en constante evolución - que es como debe ser. La F1 no se supone que sea fácil ni simple.
Para que un piloto pueda entregar lo mejor de el, requiere que el auto que esta manejando sea maleable, que responda a cada una de sus decisiones con una fidelidad que le permita no pensar siquiera en la mecánica. Eso es encontrar la configuración adecuada.
Empujar el coche lo suficiente en diferentes direcciones es lo que permite al conductor acceder a esas configuraciones de acuerdo a sus preferencias personales. Pero debido a que todo esta en un estado constante de cambio, el punto ideal de configuracion debe ser constantemente re-encontrado. Ajuste de las tasas de suspensión, presión de los neumáticos, los niveles de alerón delantero y trasero, las relaciones de dirección, los cilindros de freno, altura del coche y una variedad aparentemente ilimitada de la configuración electrónica del motor, el frenado del motor y los ajustes de diferencial - ayudan al conductor a encontrar la configuracion ideal, con la ayuda de su ingeniero de pista.
Lo ideal para lograr la configuracion correcta, es saber interpretar lo que siente piloto arriba del auto. Hoy en día, con los grandes progresos realizados en la simulación, un equipo llega a una carrera con un 90 por ciento - quizás más - de la configuración definida. Gran parte de la configuración se realiza de antemano para que, en la pista, el piloto este trabajando dentro de los parámetros que pueden influir en los tiempos sólo en cuestion de décimas de segundo.
Dave Greenwood es ingeniero jefe de Marussia Virgin y fue jefe en dinámica de vehículos en el equipo Renault la última vez que ganó el Campeonato Mundial, en 2006. Él explica: "Los niveles de aerodinámica más adecuada para el circuito y el rango de altura de la carrocería se fijan de antemano. Las tasas de amortiguación se establecen a continuación, en el simulador. Esto se debe a que ajustar las suspensiones lleva mucho tiempo, no seria practico estar cambiando amortiguadores en el limitado tiempo de practicas que hay en un Gran Premio. Así que lo que el piloto tiene que probar en la pista son los angulos frontales de los alerones, los valores de los muelles (spring rates) y ajustes electrónicos diversos.
"La configuracion debe ser definidia con el piloto en pista, ya que la simulación esta basada en " mundo perfecto ". Por ejemplo, luego de correr en India, una pista con un montón de rectas y curvas de alta velocidad, llegamos a Abu Dhabi, una pista con curvas sobre todo lentas, así que hicimos un ajuste a la altura trasera para tener un menor recorrido porque el coche no está siendo presionado por mucha carga aerodinamica y se necesita estabilidad en las frenadas de curvas lentas. Sin embargo, el piloto podría tratar de encontrar que, en realidad, parte de la pista en la que más necesita ayuda es en las esquinas de mayor velocidad, por lo que bajar la altura de la carrocería le costara más tiempo de la vuelta de lo que gana en cualquier cambio en la estabilidad de los frenados.
"La simulación todavía no es perfecta", dice Greenwood, "y una vuelta simulada por computadora - en comparación con el piloto - conducirá el coche con una configuración con mas sobreviraje que un piloto, y obtendra una vuelta más rápida."
El técnico de McLaren, Paddy Lowe, explica: "Vemos en los datos que Lewis [Hamilton] es fantástico en el control de sobreviraje. Él puede tener enormes niveles de corrección de la dirección - en la medida en que los otros conductores se quejan que el coche es inmanejable - y Lewis ni siquiera lo menciona. Con un piloto de este nivel, se pueden empujar los límites a nuevos niveles.
"Muchos de los límites de potencia en un coche estan fijados por la estabilidad. Si usted tiene un piloto más capaz de lidiar con el sobreviraje, usted tiene un auto menos subvirador y por lo tanto una mayor adherencia total sobre toda la vuelta. Los grandes pilotos - Ayrton Senna, Nigel Mansell, Michael Schumacher - todos tenían esa capacidad."
Tan elemental es la facilidad de Hamilton, que causó que McLaren repensara el rango en el que podría evolucionar su auto. Pat Fry, actual director técnico de Ferrari, fue a McLaren en el invierno de 2007-'08 y trabajo con Lowe en cambiar el metodo de configuración que habían desarrollado a lo largo de los años.
"Nos pasamos todo el invierno cambiando los rasgos básicos de nuestros autos porque queriamos que no esten limitados por el subviraje en las curvas lentas", recuerda Fry, "y nos tomó todo ese tiempo para llegar al punto donde esta McLaren hace ahora."
Sin embargo, al pensar en el sobreviraje tambien hay que sumar a la ecuacion la vida útil del neumático, y las normas de parque cerrado que impiden tener una configuración de clasificación y otra para carrera. Los neumáticos Pirelli de 2011 fueron neumaticos más débiles en la parte trasera que en la parte delantera. El título de Red Bull RB7 ha sido practicamente ganado con las gomas duras - principalmente a causa de ir más rápido que los demás! - Y, en varias carreras, el campeón del mundo, Sebastian Vettel, tuvo que lidiar con más subviraje de lo que lo que el hubiera elegido, sólo para limitar las cargas que se somete a las ruedas traseras.
La forma en que siente el auto Jenson Button, le permite medir la vida del neumático. Esto también tiene que ver con que sea más competitivo que su compañero Hamilton. Las configuraciones de Hamilton provocan más la degradación del rendimiento de los neumáticos traseros que Button. Esto es lo que le ha permitido superar a Hamilton.
Un auto con tanque lleno-tenderá a subvirar, pasando a ser sobrevirante a medida que la carga de combustible se consume. Obviamente, la configuración tiene que tener en cuenta esta cuestion, ya que sólo hay un número limitado de cosas que puede hacer un piloto para cambiar las cosas desde la cabina. Los principales valores que puede cambiar son los valores diferenciales, la variación de la pre-carga a través de controles en el volante. Estos suelen ser variables en tres partes, que comprende la entrada en curva, mediados de curva y salida de las curvas. Mayor bloqueo del diferencial da una mejor tracción, pero más subviraje en la entrada. En el 2010, los equipos Lotus, HRT y Virgin utilizaban un inadecuado sistema hidráulico que vino como parte de un paquete con el motor Cosworth. Entre sus muchos defectos era que no podía generar suficiente presión para bloquear el diferencial en ciertas cargas críticas, dando a los coches limitaciones de tracción, así como problemas de estabilidad en curvas de alta velocidad.
En el Gran Premio de Corea de 2011, Hamilton fue encontrando cada vez mayor subviraje y el equipo pudo ver en la telemetría que se produjo una reducción de 10 puntos en la carga aerodinámica delantera (medida por los sensores de carga en el coche). La explicación no fue descubierta hasta después de la carrera.
En un deporte tan dependiente de la tecnologia, no tenemos una respuesta definitiva sobre el piloto que está haciendo el mejor trabajo de presionar los pedales y girar el volante. Pero lograr la configuración óptima está inextricablemente vinculado con el conjunto de habilidades, el lugar donde las habilidades viscerales del conductor y las características cerebrales de la ingeniería se unen.
No comments:
Post a Comment